重生99zuo汽车jutou 第859节(1/3)

无论是车还是动力，这些f1赛车和普通的民用车有很大差异。

所以虽然之前星辰汽车已经研究了大半年了，但是有一些技术瓶颈，还是需要不断的突破。

这个时候，自然就需要曹亲自了。

“我们将气分为上两个通，面的通中，用动的空气冷却变速箱散。”

“空气排，沿着凹槽经梁翼和空气扩散排。”

“而上面的通则将空气经尾翼，送机翼的导气槽。”

“这两个过程相结合，可以减少空气阻力，提赛车的直速度。”

“然后后悬挂的叉臂度略微降一些，这样的结果是增加了尾扩散的侧通排气效率。”

对于f1赛车来说，空气动力学布局是非常关键的一个项目。

普通的轿车，大家谈风阻系数，很多时候其实没有特别大的意义。

不好坏，无非就是油耗差一而已。

但是放在f1比赛里，那超速的行驶当中，你的风阻太大，那么哪怕是发动机很给力，最终也是没有机会赢得比赛的。

毕竟发动机技术发展到了今天，大家之间的差距已经不是特别的大。

你的一的动力优势，在空气动力学布局劣势方面，完全没有意义。

这个时候，岭南理工大学理的风实验室，可算是彻底发挥作用了。

从去年开始设计到今，星辰汽车的f1赛车已经制作了两批样车行测试，也算是烧掉了上亿资金了。

而接来曹是要全方位的对目前设计来的模型，行一步的优化。

不是空气动力学布局还是发动机的微调，亦或是车机构的变化。

这些都还有改善的空间。

“曹总，这些修改不需要费很时间，现在主要是对碳纤维车的结构度和发动机需要一步的行改善，我们才能有把握让赛车比其他车队的都有优势。”

饶永祥也是亲自跟着曹一起蹲在实验室里磨合f1赛车。

在设计之家的产品之前，团队已经把其他车队的赛车的能了充分的分析。

不是法拉利的赛车，还是迈凯的赛车，亦或是红的，都算是各有各的优势。

星辰汽车想要完全超越对手，要的努力还是很多的。

“发动机的重量方面，大家都差别不是很大，不过我们可以在碳纤维单壳上面一文章，充分的利用我们在碳纤维技术上的优势。”

“目前其他车队使用的碳纤维，普遍以t300和t400材料居多，少分使用了t600和t700的材料。”

“我们可以把碳纤维单壳提升到t800，个别车架位直接使用t1100碳纤维。”

“这么一来，至少可以实现碳纤维单壳30％的重量降，从而在车重上面领先对手。”

f1赛车对轻量化技术的要求是非常的。

上面随便一个轻量化技术放在普通汽车上面，都算是非常先的产品了。

而碳纤维单壳作为整车上面积最大的一个零件，自然值得重关注。

说起来，单壳技术由来已久，不是什么新设计。

在1923年法国gp赛场上，航空工程和汽车设计制造先锋路易·布莱里奥就发布了由他设计的单

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